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高速铁路范文精选

高速铁路

高速铁路范文第1篇

关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排

。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。

6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。

二、中国国情适合发展高速铁路

1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。

2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。

3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。

三、高速铁路建设和运营应注重以下问题

从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

四、展望

在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。

参考文献:

高速铁路范文第2篇

1.1项目内部的协调管理

建设项目企业内部关系的协调包括了建设单位内部以及建设单位和各参建单位间的协调,主要有人际关系的协调管理、组织关系的协调管理、供求关系的协调管理、相关配合关系的协调管理以及约束关系的协调管理。

1.1.2.建设单位内部各部门间的协调

建设单位内部的协调内容主要是指在确保满足工程建设需要的前提下,针对人、财、物的协调。建设单位由总经理负责主持建设单位全面工作,分管综合部、计划财务部。负责组织工程建设管理、建设项目筹融资和建设单位日常工作,抓好班子建设和员工队伍建设,督促、指导、考核各副总经理、部长、指挥长按岗位职责要求开展工作。协调建设单位与路内外、上下级的各单位、各部门间工作关系。建设单位内部的各部门分工虽然明确,但彼此间有许多需要合作的工作,或者是在日常工作中会出现矛盾的地方,这就需要建设单位领导集团协调好内部各部门之间的关系。

1.1.3各参建单位之间的协调

建设单位不能单独完成高速铁路建设的全部任务,必然要将任务进行分解,分解成各个专业子系统,再通过合同约束等关系将任务发包给别的参建单位。高速铁路建设项目的主要参建单位包括设计单位、施工单位、监理单位、咨询单位以及各个材料设备供应商等,各种专业单位不止一家,例如施工单位与监理单位是依据标段划分来分配,设计与咨询单位也有多家。由于各个参建单位之间有着不同的职责分工与利益关系,彼此之间就需要交流,也就是说彼此之间需要进行协调。如何协调各方的利益关系,明确各方职责分工,使得各参建单位共同为高速铁路建设总目标而贡献力量,这是协调管理需要解决的问题。

2.2项目与外部环境的协调

建设单位与政府有关部门之间需要进行有效的沟通,来保证项目的顺利进行。此外,建设单位与建设项目各参建方之间,即与施工单位、设计单位、监理单位以及其他相关部门之间也需要很好地协调来保证项目目标的实现。

2.2.1建设单位与政府相关部门的协调

与政府相关部门的良好沟通是项目顺利进行的保证。在前期的立项工作中,建设单位需要向政府提交可行性研究报告,以获得政府的批准立项。用地报批及征地拆迁工作的进行也需要得到政府的大力支持,项目在施工过程中遇到文物保护或环保问题都需要与政府相关部门进行有效沟通,才能保证项目的顺利进行。因此,在项目实施过程中,要了解和遵守国家和地方的政策及法律法规,只有在政府的引导下,项目才能顺利完成。

2.2.2建设单位与银行的协调

建设单位是建设项目的主导单位,不仅要正确协调好本单位与施工单位、设计单位等各参建方的关系,加强信息交流与沟通,还要协调好其他相关部门之间的关系。在项目的建设过程中,需要向银行贷款,建设单位就需要准备好可行性研究等相关材料,使银行同意投资。金融市场中存在着各种风险,建设单位必须要有准备,能够协调好与银行间的关系,确保资金能顺利到达项目部。

2.2.3建设单位与当地群众的协调

高速铁路建设的前期阶段需要进行征地拆迁工作,这项工作需要与当地群众协调好相关问题。拆迁的原则是尽可能地满足当地群众的需要,但也要保持在一定的限度内。在遇到群众不满拆迁补偿问题时,应先与群众沟通,如果协调不好,应该及时向政府报告,寻求政府的帮助。此外,项目在建设过程中有些工程施工可能会对群众的生活环境造成水土或者噪音方面的污染,建设单位应该对群众生活环境造成的损失进行补偿,确保群众的生活不受大的影响。

二、高速铁路建设协调管理措施

3.1加强项目组织文化建设

高速铁路工程项目参与单位众多,各个单位都有不同的文化背景,单位内部也有多种多样的企业文化,因此,存在着一定的文化差异。为了能够有效地运行项目组织,从减少文化差异的角度来进行协调管理,就必须融合项目各方的组织文化来塑造项目文化。高速铁路工程项目的顺利实施必须要在坚持总目标的同时兼顾各方利益,使得各方能够积极主动地参与到高速铁路建设项目中去,让各方之间能够平等互助,实现合作共赢,共同创造项目的效益

3.2建立科学管理模式

科学的管理模式是确保管理协调有效的基础,特别是高速铁路建设项目,由于我国目前尚未形成较为成熟的建设管理模式,更应该探讨一种较为科学的管理模式。我国应该利用现有的管理技术,针对我国高速铁路建设过程中存在的各种管理问题,从组织、技术等方面来加强管理,确保顺利完成高速铁路建设项目。因此,要确保能够协调好设计与施工的关系,使项目能够顺利进行,需要建立一种科学的管理模式。3.3加强信息管理为了能够及时加强相关方的沟通与交流,确保信息资源能够及时快速地到达相关方,可以通过建立信息共享平台,及时公布项目的相关信息与动态,使得各个参建方对项目有及时清晰的了解。构建信息共享平台的目的包含两方面的内容:一方面是在建设单位组织制定的文件整理办法的要求下,各个参建单位需要整理各自的实际项目资料,按照要求上传到信息共享平台,推广先进的施工经验或者管理经验,便于各单位之间进行互相借鉴与学习;另一方面,通过高效的信息共享平台,各个参建单位不仅能对项目的最新情况有所了解,还能根据自身需求查询相应的信息与资料,应用到各自的工程项目中去。项目信息共享平台如图5所示。图5项目信息共享平台

三、结语

高速铁路范文第3篇

关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排

纵观世界各国工业化发展过程,经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的,由此导致全球性环境恶化,以致影响到人类的生存和发展,“先污染、后治理,先破坏、后保护”的做法,是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注,可持续发展的新理念应运而生。在刚刚过去的二十世纪,全世界的人口翻了两翻,货物交流量整整扩大了1000倍。目前,交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源,产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。

二、中国国情适合发展高速铁路

1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。

2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。

三、高速铁路建设和运营应注重以下问题

从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

四、展望

在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。超级秘书网:

参考文献:

[1]李向国《高速铁路技术》中国铁道出版社2005年

高速铁路范文第4篇

武汉铁路职业技术学院图文信息中心作为学院教学和科研的服务性机构,在履行信息服务职能的同时,充分发挥特色高职院校教育职能这一社会属性,不断加强自身特色文化建设,优化文化育人环境,利用铁路文化传播平台,弘扬铁路文化,普及安全知识,开展铁路安全警示教育,学院高铁安全警示与事故救援中心已成为其为在校学生、铁路职工、社会大众开展安全警示教育的重要科普基地。

1高速铁路安全警示与事故救援

培训中心学院高速铁路安全警示与事故救援中心是我国第一个“高速铁路安全警示与事故救援培训中心”。中心通过图文、实物、视频、模拟沙盘、仿真模型、互动视窗等载体,全方位构建了完整的铁路安全教育与防范、事故预设与排除、事故救援与自救体系。高速铁路安全警示与事故救援中心设有铁路发展史示教区、铁路安全警示区、高速铁路安全监控系统示教区、事故救援起复演示四个区域。借助丰富的实物、图片、模型及电子声像资料,运用声、光、电等高科技手段,系统展示了中国铁路不平凡的发展历程,剖析铁路安全责任事故案例,介绍高速铁路安全保障系统,传授高速动车与重载运输事故救援起复等基本方法。学院图文信息中心充分利用这一安全警示平台,发挥特色文化教育职能,向全院师生、特别是高速铁路及相关专业学生,提供铁路安全文化教育和普及事故救援基础知识,培养学生形成安全意识、责任意识和使命意识,了解自救、救人和救援的基本技能;配合学院系部,向铁路在职职工提供安全警示教育和事故救援起复培训,强化学员的安全责任意识,提升职业素质,提高突发事件应急处理能力和事故救援能力;面向中小学生、社会大众,提供开放式社会服务,通过铁路安全教育,普及铁路安全知识,提高受众的生命意识、安全意识和自救意识,在自身遭遇铁路安全突发事件时,能最大程度地减少损失。目前,中心已接待参观学习团体达8000人次,接待对象主要为学生、铁路行业员工、党政工团各类学习组织等。

2安全警示教育的探索与实践

2.1模式创新

教育部颁发的《普通高等学校图书馆规程(修订)》中明确规定,高等学校图书馆必须贯彻国家的教育方针,履行信息服务职能和教育职能,为培养德、智、体、美等全面发展的人才,发展教育科学文化事业,建设社会主义物质文明和精神文明服务。这就决定了特色高职院校图书馆在履行信息服务职能的同时,还应充分发挥特色高职院校教育职能这一社会属性,加强自身特色文化建设,优化文化育人环境,让其成为开展大学生素质教育的重要阵地。铁路高职院校图文信息中心铁路安全警示教育既不同于传统模式的课堂安全知识教育,也不同于学生在课外或实训中所受到熏陶和感染,是一门潜在性、辅助性的课程,其教育职能是以浓厚的铁路文化氛围为基础,以其丰富的铁路特色馆藏文献、图文资源、仿真模型、互动视窗为保障,通过积极、主动地组织、参与、配合专职部门开展安全警示教育工作(或活动)而得以实现。这种独特、有效的铁路安全文化教育方式是课堂安全教育无可比拟的。

2.2浓厚的铁路文化氛围为基础

作为华中地区唯一的国家示范性铁路高职院校,学院一直秉承“立足湖北,服务铁路,育人为本,特色创优”的办学思想,走出了一条“跟着铁路转,联合铁路办,帮助铁路干,乘势谋发展”的特色办学之路。近年来,学院以培养优秀铁路工程建设人才为目标,在校园文化建设中着力传承铁路精神、融通校企文化、培育筑路先锋,发挥铁路文化的引领作用,打造多个铁路文化传播平台,在全校师生中倡导学习闪光的二七精神、火车头精神,“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神和“勇攀科技高峰、争创世界一流”的高铁精神,通过对铁路精神和优秀文化的学习,让“铁”字精神成为学校师生治学态度、精神意志和思想境界的共同追求,激励着铁路学子奋勇拼搏,勇攀高峰。学院浓厚的铁路文化氛围加深了全校师生对铁路文化的认同感,增强了师生对学校的归属感和荣誉感,同时为图文信息中心发挥教育职能,开展安全警示教育营造了良好氛围。

2.3丰富的铁路特色

馆藏图文资源为保障铁路高职院校图文信息中心除藏有铁路科技类图书、铁路规章、规范、标准、史志年鉴之外,还藏有大量传播铁路文化、促进和谐铁路建设的图书、期刊及有声读物。此外,安全警示中心还藏有大量的实物、图片、仿真模型、电子声像等资料,图文信息中心可以利用这种特色的馆藏资源保障优势,在学院师生中大力弘扬体现不同时期要求、富有深厚底蕴的铁路文化,广泛普及铁路科技知识,开展安全警示教育,使之成为爱国主义教育窗口和铁路文化科普宣传基地。

2.4紧跟高铁时代步伐为发展方向

在数十年的发展中,中国高铁从最初的跟随者逾越到世界的领跑者。高速铁路从无到有,总里程跃居世界第一,成为展示中国改革发展新成果的“国家名片”。进入高铁时代的中国铁路,更需要强烈的安全责任意识、完善的安全保障体系保驾护航。铁路高职院校图文信息中心紧跟高铁时代步伐为导向,以人为本,以铁路文化为载体,通过文化渗透,开展安全警示教育,普及安全价值观和安全行为准则,弘扬“安全高于一切,责任重于泰山,服从统一指挥”的铁路职业精神,让每一位学生更加明确自己是铁路“职业人”的角色。

二结束语

高速铁路范文第5篇

目前分析的方法主要有经验法,基于土位移的分析法,有限元法等。如需采用有限元软件对土体进行分析,则需要有详细的土层物理力学参数,才能够保证计算准确。本文根据京沪高铁桥梁的实际情况,运用ABAQUS有限元软件建立了高速铁路桥梁墩台、基础及地基土相互作用有限元模型。

1.1工程地质条件

根据相关资料并参考已有研究成果,确定的地基土层计算参数。根据土体的压缩模量将土体概化为三层,土体压缩模量按照相关资料选取,容重取18kN/m3,土体材料泊松比取0.3。

1.2桩基设计情况

京沪高速铁路山东段某工程桥梁标准跨径均为32.7m。每个桥墩的桩基础采用12根直径为1m的群桩基础。

2模型建立

2.1采用京沪高铁黄河特大桥

南引桥桥墩的桩台尺寸建模根据相关资料,承台及桩基各部结构尺寸均按实际工程尺寸建立有限元数值模型,桥墩按线路里程编号为1~6#。图1计算模型云图桩基础与承台采用相同材料混凝土,容重,弹性模量,泊松比等结构材料参数按设计及施工相关资料选取。土体尺寸:根据桥墩和堆载的位置,大致确定土体的计算尺寸为300m(顺线路方向)×240m×100m(厚度)。

2.2荷载定义将结构的恒载

换算为均布荷载210kN/m2加载到每个承台上。堆土距离京沪高铁正线25m,从1号墩一侧开始堆放,堆土范围80×100(纵向)m,堆土高度按现场实测数据取用,根据堆载土体的体积换算为均布荷载为62.9kN/m2。

3计算分析根据实际工况

建立加载步骤对所建模型进行计算分析。由于堆载布设于1-3号桥墩一侧,可知2#桥墩承台顶部最大竖向位移值为4.5mm,3#与4#桥墩沉降差3.5mm。对于本例来说,沉降差虽未超过规定限值5mm,但该影响不能忽视,需要对墩顶高程进行长期观测,确定沉降稳定后即可。分析得出,填土附加应力引起地基土固结,使桩基受到负摩阻力作用而下沉,这种情况往往会造成基础的不均匀沉降,进而影响桥梁结构的正常使用。已有的研究成果表明沉降源自两方面:一方面,堆载高度较大时,堆载土自重引起桩周土的沉降变形过大,在桩身产生较大的负摩阻力,可以引起桩体的压缩变形;另外,堆载的作用力通过桩身和桩周土体传递到桩端,还能够引起桩端土的压缩变形,加大了桩身的沉降地面沉降。基础沉降直接影响上部结构,沉降对无砟轨道的平顺度造成影响,不仅降低了高铁的运营速度,严重情况下威胁高铁的运营安全。由位移云图可明显看出各个桥墩的沉降情况,可见靠近堆载土体的桥墩沉降相对明显。同时也可得出,堆放土体的位置、体积、堆放形式和土质参数均会影响到桥墩的沉降量。《铁路运输安全保护条例》第二章第十条规定了高铁的安全限界是铁路两侧最多15m不能进行开挖、堆载等施工,但是本例在两侧25m范围仍然会有影响。鉴于此,应根据实际情况对高速铁路桥梁墩台、基础及地基土进行有限元分析,再根据分析结果确定堆载的安全性。

4结论与建议

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